Новости
25 апреля 2024 г.
Бесплатный вебинар КИОУТ: освобождение работников от обучения по охране труда
12 апреля прошел бесплатный вебинар по теме «Освобождение работников от обучения по охране труда». Мероприятие провела заместитель директора Департамента аутсорсинга охраны труда КИОУТ Алена...
Законодательство
1 сентября 2023 г.
1 сентября 2023 года вступают в силу важные изменения законодательства по охране труда
С развитием цифровизации у ряда работодателей, использующих систему электронного документооборота, возникает потребность использовать современные технологии при оформлении результатов проведения специальной оценки условий труда в...
Статистика
21 июля 2023 г.
Цифра недели: опрос «Работы России» показал, как россияне определили секрет успеха в профессии
Большинство опрошенных россиян (86%) убеждены, что реализация в профессии важна. Об этом свидетельствуют данные опроса, который проводился на портале «Работа России» в октябре этого...
Специальная оценка условий труда
28 марта 2024 г.
СОУТ: декларирование соответствия условий труда нормативным требованиям охраны труда
Понятие декларирования соответствия условий труда государственным нормативным требованиям охраны труда установлено нормами статьи 11 Федерального закон от 28 декабря 2013 года № 426-ФЗ «О...
Позиция профсоюзов о подготовке и условиях труда пилотов гражданской авиации
23 августа 2018 г.
Кадровый голод душит российскую авиацию. Сегодняшняя дыра – сотни пилотов, а в будущем счет может идти на тысячи. Много российских пилотов «улетело» на заработки в иностранные авиакомпании. Перевозчики и рады бы заполнить брешь новобранцами, но взять их негде. Росавиация позакрывала частные авиационные учебные центры, а государственные можно пересчитать по пальцам одной руки.
Кадровый голод душит российскую авиацию. Сегодняшняя дыра – сотни пилотов, а в будущем счет может идти на тысячи. Много российских пилотов «улетело» на заработки в иностранные авиакомпании. Перевозчики и рады бы заполнить брешь новобранцами, но взять их негде. Росавиация позакрывала частные авиационные учебные центры, а государственные можно пересчитать по пальцам одной руки.
Выйдут ли авиакомпании из кадрового пике – об этом в эксклюзивном интервью «Уралинформбюро» рассказал президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь ДЕЛЬДЮЖОВ.
– Игорь Владимирович, Россия всегда была авиационной страной. Почему вдруг возник дефицит пилотов?
– Дефицит образовался в 2012-2013 годах, когда авиация стала бурно развиваться. На волне авиакомпании стали активно наращивать флот, как следствие, возникла потребность в большем количестве пилотов. А их на рынке на тот момент было немного.
Фото: личный архив Игоря Дельдюжова
Чтобы закрыть кадровый вопрос, стали открывать частные авиационные учебные центры, набирать большее число курсантов в государственные летные училища и переучивать в коммерческих пилотов военных летчиков, бортинженеров и штурманов.
В какой-то момент даже улучшилось государственное финансирование отрасли. Благодаря этому были куплены новые самолеты и авиатренажеры в училища, подняты зарплаты преподавателям и инструкторам. Но в 2014 году все заглохло, и вот уже несколько лет государство деньги в авиаотрасль не вкладывает.
Как итог – низкие зарплаты у инструкторов и преподавателей (у последних она вообще сейчас недостойная – в районе 15 тысяч рублей), поэтому мало, кто идет работать. Есть проблемы и с самолетами в училищах. В Ульяновском институте гражданской авиации, например, сейчас летают не все самолеты. Купленные для обучения курсантов Diamond часто стоят в неисправном состоянии, без запчастей.
– Почему?
– Было несколько катастроф. Вообще эти самолеты не приспособлены для первоначального обучения – маленькие, пластмассовые, колеса у них тоже какие-то игрушечные, маленькие. Для обучения курсантов необходимы самолеты типа Ан-2, чтобы будущие пилоты били его, а он не ломался. Ведь научиться летать без грубых посадок невозможно.
– Получается, надо менять самолеты в училищах?
– Все в комплексе надо менять. Проблем много – и нехватка инструкторов, и нехватка находящихся «в строю» самолетов. Как следствие, уже после окончания учебы и получения диплома часть выпускников госучилищ вынуждена по полгода, а то и по году ждать получения свидетельства пилота. Без него новоиспеченный летчик не может устроиться на работу. А получить свидетельство можно только после налета положенного числа часов. Вот они и ждут, уже сдав экзамены и получив дипломы, когда появится возможность отлетать эти часы.
– Такая ситуация только в Ульяновском институте гражданской авиации?
– Нет. Такое по всей стране. И в Ульяновском институте гражданской авиации, и в средних специальных учреждениях – в Красном Куте, в Бугуруслане, Сасово… Причем таких выпускников с каждым годом становится все больше и больше.
– Проблема только в этом?
– Не только. Росавиация в последние годы закрыла несколько авиационных учебных центров. Поводом стала авиакатастрофа, произошедшая в ноябре 2013 года в аэропорту Казани (разбился Boeing 737 АК «Татарстан» – прим. ред.). У второго летчика якобы было поддельное свидетельство пилота, которое он купил в АУЦ.
После этого начали «шерстить» частные авиационные центры. Вскрылось, что поддельными пилотскими удостоверениями, в частности, торговал авиационный учебный центр «Крылья Невы» – бумаги летчикам там выдавались без отлета вообще. А поскольку лицензии на работу таким центрам выдавало Федеральное агентство воздушного транспорта, оно решило больше не заморачиваться с АУЦ и быстренько их все закрыла, причем среди них были вполне нормальные. «Челавиа», например. А параллельно с этим лишила еще порядка 500 пилотов свидетельств, сочтя их подозрительными.
Но это лишь часть айсберга. У пилотов сейчас просто сумасшедший режим труда. Из-за нехватки персонала работы стало больше – дней отдыха меньше.
По российскому законодательству пилот сейчас может работать 6 дней в неделю через один. При таком графике летчики (обычно это те, кто летает короткими рейсами на Boeing 737 и Airbus А320) отдыхают 112 дней (с учетом ежегодного отпуска в 70 дней).
В отличие от них «обычный» офисный работник, как правило, трудится 5 дней в неделю с двумя выходными, имеет в год 136 дней отдыха (с учетом государственных праздников и ежегодного отпуска).
Если сравнивать с иностранными авиакомпаниями, то за границей у пилотов куда более спокойный режим труда. В среднем летчики за рубежом отдыхают 160-200 дней. При этом самолеты летают те же, топливо то же, стоимость билетов та же, а зарплаты – в 3 раза выше, чем у нас. Вот и бегут все туда. А сейчас еще и отпуск летчиков хотят сократить на 14 дней.
– По какой причине?
– Эпопея с отпусками началась еще в 2012 году, когда генеральный директор ПАО «Аэрофлот» Виталий САВЕЛЬЕВ направил обращение в Минтранс РФ о необходимости сократить количество дней отпуска летного состава. Речь шла о Приказе Министерства гражданской авиации СССР № 50 1986 года, по которому, помимо 28-дневного отпуска пилотам за особый характер работы предоставляется дополнительное время отдыха – от 7 до 42 календарных дней (в зависимости от налета часов). Самый большой суммарный отпуск в 70 дней имеет пилот, налетавший более 500 часов в год.
Но тогда нам удалось отстоять существующую систему. В качестве доводов мы приводили цифры, доказывающие, что пилоты, на самом деле, отдыхают меньше, чем обычные люди. Минтранс, увидев эти данные, передумал отменять 50-й приказ. Но САВЕЛЬЕВ не сдался и пошел дальше – в 2013 году он обратился в Верховный суд, но проиграл.
Тогда на этом все закончилось, а осенью 2017 года вопрос подняли снова. Норму пытаются поменять, а как ее поменять, если, согласно документам Международной организации гражданской авиации (ICAO), любые изменения режима и отдыха пилотов делаются на основании результатов медицинских исследований? Они необходимы для оценки условий труда. А их, естественно, никто не проводил.
Мы пытались в свое время такое сделать – еще в 90-е годы. Было проведено исследование, причем совместно с Роспотребнадзором. Санитарно-гигиеническая характеристика условий труда пилотов была подписана главным санитарным врачом России Геннадием ОНИЩЕНКО. Но никто эти результаты не признает, так как это исследование не было в свое время зарегистрировано в Минюсте. Позже мы несколько раз пытались указать властям на полученные тогда результаты – они были получены на современных самолетах и в длительных рейсах «Аэрофлота», в частности, во Владивосток. Но тщетно.
– Если отпуск пилотам сократят, дефицит усилится?
– Конечно. Авиакомпании надеются закрыть брешь иностранными пилотами, но ничего у них не получится. Все это мы уже проходили. «Аэрофлот» набирал в свое время на должности командиров воздушных судов иностранцев, их было порядка 42 человек. После финансового кризиса, случившегося в 2014 году, многие из них ушли, осталось только 16 пилотов.
– Почему эти 16 остались?
– Для них был создан другой режим работы. Они около 4-5 дней работают, а потом три дня подряд отдыхают. Им это удобно. Например, взять чехов. Они летают на рейсах в Прагу. До Праги долетел, пошел домой, три дня дома побыл, потом полетел обратно на самолете, который пригнал другой чех. А тот в свою очередь пошел на законный выходной.
Зарплата при этом, как говорят, у них такая же, как у россиян. Не буду утверждать, так как не видел контракт, но такая информация есть. При этом им еще «Чешские авиалинии» доплачивают, так как они находятся как бы в резерве этой компании.
– Получается, что условия труда – главный фактор для пилотов?
– Да. Как правило, именно условия труда толкают многих пилотов к тому, чтобы уехать работать за границу. Заработная плата в этом случае, конечно, тоже играет роль, но она вторична.
Приведу простой пример. Недавно в авиакомпании «Россия» разгорелся большой скандал, после которого оттуда ушли больше 100 человек. А все почему? Потому что незаконно проводят специальную оценку условий труда (СОУТ).
– Почему незаконно?
– Порядок проведения СОУТ прописан в федеральном законе №426-ФЗ, который был принят в конце 2013 года. По нему спецоценка условий труда должна проводиться по методике, утвержденной приказом Минтруда, а его нет. Над ним с 2014 года трудится целая рабочая группа, я в ней тоже состою, но документ до сих пор не принят, так как есть колоссальные разногласия.
– В чем разногласия?
– Они хотят снизить летчикам класс вредности. Сейчас 3.3, а хотят сделать 3.1. Если это произойдет, продолжительность рабочей недели станет 40 часов, а не 36. Доплачивать за вредность будут 4%, а не 24%.
Дополнительный отпуск при классе вредности 3.1 не положен, профзаболевания отсутствуют. А у нас очень «помолодели» многие заболевания, так как очень тяжело работать. Гипертониками многие становятся уже в 35 лет, часто случаются инфаркты. Недавно в Магадане умер 47-летний командир воздушного судна, работавший в авиакомпании «Россия».
Но вы поймите, работодатели ведь и на этом не остановятся – пойдут дальше. Будут убирать у пилотов ранний выход на пенсию и другие льготы. Сейчас условие для выхода на пенсию – 6 000 часов налета. Кто-то к 30 их успевает налетать, кто-то к 40.
Вообще, закон, по нашему мнению, направлен на то, чтобы убрать всех «вредников», потому что у них очень много льгот: ранний выход на пенсию, сокращенный рабочий день, различные доплаты и так далее. Помимо этого, чтобы провести спецоценку условий труда, необходимо попасть в кабину пилотов, а Федеральные авиационные правила запрещают это делать по обстоятельствам, не связанным с полетами.
Авиакомпания «Аэрофлот», кстати, не проводит спецоценку условий труда, а ее «дочка» проводит. Летный директор авиакомпании «Россия» смело дает указание пустить в кабину экспертов, чтобы они там все поизмеряли. Они вошли, исследование сделали, но документы оформили неправильно, поэтому два члена комиссии отказались подписывать итоговые протоколы. Не получилось с СОУТ, летчикам стали подсовывать дополнительное соглашение, что у них класс вредности 3.1, а не 3.3...
– Что делать, какие-то пути выхода есть?
– Во-первых, необходимо создавать благоприятный климат в компаниях. Во-вторых, менять режим труда. Делать хотя бы пятидневку, чтобы пилоты могли 2 дня отдыхать.
В-третьих, менять систему оплаты труда. Она должна быть гарантированной, а не сдельной, и соответствовать рыночной ситуации. Вот и все. Если этого не сделать, дефицит летного состава в авиакомпаниях сохранится. А чтобы глобально решить эту проблему в целом по стране, необходимо, конечно, увеличивать число учебных центров.
– Переизбытка не будет?
– Без работы летчики не останутся, так как авиация будет и дальше развиваться. В будущем, по исследованиям Airbus и Boeing, только азиатским перевозчикам необходимо будет более 200 тысяч пилотов в ближайшие 20 лет, России – 25 000.
У нас всегда была авиационная страна, такого больше нет нигде в мире. В Китае, как вы помните, 20 лет назад никакой авиации не было, а сейчас у них свои перевозчики, активно развивается экономика, а пилотов нет. Где их брать? У них нет своей летной школы, поэтому китайцы отправляют своих учиться за границу, а пока временно берут наших пилотов на работу.
Если наше государство сейчас вложится в отрасль, авиация тоже будет развиваться, у нас отличная летная школа. При этом ведь мы можем готовить пилотов не только для себя, но и для остальных стран.
Беседовала Ольга Карпова